Povodňová vana na průjezdu silnice I/30, Ústí nad Labem – ulice Přístavní
Úvod
Dne 1. 7. 2011 byl uveden do provozu zrekonstruovaný průjezd silnice I/30 městem Ústí nad Labem, ulicí Přístavní. Rekonstrukce trvající dva a půl roku, během kterých byla 2x pro nedostatek finančních prostředků zastavena a několikrát zaplavena řekou Labe, konečně uleví řidičům dojíždějícím do krajského města za prací i řidičům pouze projíždějícím a to především řidičům nákladních vozidel, kteří museli 700 metrů dlouhý rekonstruovaný úsek objíždět po trase délky 19 kilometrů. O úlevě obyvatel města Ústí nad Labem bydlících podél objízdných tras nemůže být jakýchkoliv pochybností.
Rekonstrukce byla vyvolána nutností řešení 4 hlavních negativních skutečností původního vedení této komunikace:
- Nedostatečná podjezdná výška pod mostem Dr. E. Beneše, kdy nákladní vozidla vyšší než 4,1m musela využít přídavný zahloubený jízdní pruh při jedné straně vozovky. Přejíždění vozidel do tohoto jízdního pruhu přes protisměrný silný proud vozidel způsoboval vážné dopravní a bezpečnostní problémy.
- Časté (2x – 5x do roka) zaplavování nejnižšího místa této komunikace zvýšenou hladinou řeky Labe. Objízdné trasy vedené přes město způsobovaly závažné dopravní konflikty.
- Nedostatečná kapacita průjezdu touto páteřní komunikací
- Velmi obtížný pohyb pěších mezi ulicemi Malá Hradební a přístavištěm osobních lodí.
|
Původní stav v místě podjezdu mostu
|
Nedostatečná podjezdná výška byla vyřešena úpravou nivelety komunikace, která byla snížena o cca 0,80 m tak, aby bylo dosaženo požadované výšky 4,95 m. Tím by však došlo ke zhoršení stavu zaplavování této komunikace pod mostem Dr. E. Beneše a proto byl přijat návrh takového opatření, které by zamezilo zaplavování komunikace. Při zvažování všech v úvahu přicházejících technologií včetně ochranných zdí, těsnění a podobných návrhů bylo zvoleno osvědčené a dlouhodobě spolehlivé řešení uzavřené vany tvaru U, jejíž železobetonová konstrukce je přitížena dostatečnou hmotou výplňového betonu, která plně vyrovnává hydraulický vztlak při hladině vody v okolním toku až po okraj boční hráze.
Zkapacitnění průjezdu bylo provedeno pomocí rozšíření do čtyřpruhové komunikace, která se napojila v křižovatce „U Pěti oblouků“ na čtyřpruhovou komunikaci při Mariánském mostu a v křižovatce „Pod Větruší“ na ulici Pražskou vedoucí od Lovosic a ulici Žižkovu vedoucí od dálnice D8.
Pohyb pěších k nástupišti osobních lodí byl přes komunikaci I/30 – ulici Přístavní převeden po přechodu pro chodce chráněným dostatečně širokým ostrůvkem, řízeným světelnou signalizací. Pohyb pěších a cyklistů podél rekonstruované komunikace byl umožněn po společném chodníku šířky 2,5 metru, který je však z důvodu prostorové stísněnosti v krátkém úseku zúžen, v důsledku následného umístění lávky pro pěší v souvislosti s realizací nového zanádražního prostoru železniční stanice Ústí nad Labem – hlavní nádraží.
Právě končící stavba délky 693 m se skládala z 39 stavebních objektů. Z toho nejdůležitějším a nejnáročnějším objektem je vlastní „vana“, dále nový 4-pruhový most přes řeku Bílinu, 3 objekty opěrných zdí a 14 přeložek inženýrských sítí. Celkový objem zemních prací byl ve výkopech cca 14.300 m3 a v násypech 9.800 m3. Investorem stavby bylo sdružení investorů ŘSD ČR, Statutární město Ústí nad Labem a ŘVC ČR. Zhotovitelem stavby bylo sdružení „Ústí nad Labem, povodňová hráz – Viamont DSP a.s., Subterra, EDS“. Projektovou dokumentaci ve stupních DÚR, DSP a DZS, včetně celkové koncepce řešení a konstrukčních detailů, zpracovala firma CityPlan, spol. s r.o. ve spolupráci s firmou AZ Consult, spol. s r.o. Realizační dokumentaci stavby zajišťovala firma Báňské projekty Teplice a.s.
Mezi hlavní stavební objekty rekonstruovaného úseku můžeme zařadit:
- SO 101 – Rekonstrukci 4 pruhové komunikace Přístavní
- SO 104 – Provizorní a definitivní dopravní značení, informační systém
- SO 201 – Povodňovou vanu
- SO 202 – Most přes Bílinu
- SO 203 – Nábřežní zdi a úpravy schodů přístaviště
- SO 303 – Ochranu zatrubněného stříbrnického potoka
- SO 305 – Přeložku kanalizační stoky „Z“
- SO 310 – Čerpací stanici dešťových a povodňových vod
SO 101 – Rekonstrukce 4 pruhové komunikace Přístavní
Základním úkolem tohoto stavebního objektu bylo upravit výškové a směrové vedení rekonstruované komunikace tak, aby byly splněny výše uvedené předpoklady – dostatečná podjezdná výška, omezení zaplavení komunikace, zkapacitnění. Návrh výškového vedení vycházel z potřeby zachování provozu na rekonstruovaném úseku komunikace při zvýšených hladinách řeky Labe. Niveleta vozovky zaručuje provoz dopravy do chvíle, než budou zvýšenou hladinou řeky Labe zaplaveny navazující úseky komunikací. Proto vzniklo i zvýšení nivelety v celém úseku mezi křižovatkou „Pod Větruší“ a začátkem objektu povodňové vany. Související požadavek zvýšení horní stavby mostu přes Bílinu mělo za následek výstavbu dlouhého náběhového křídla tohoto mostu a následných opěrných zdí komunikace.
 |
| Znázornění výškového vedení |
Vlastní komunikace je složena z 2 jízdních pruhů šířky 3,25 m pro oba směry, protisměrné pruhy jsou odděleny nezvýšeným středním dělícím pásem šířky 1,0 m vyplněným vodorovnými šikmými rovnoběžnými čarami. Vozovku po obou stranách lemují chodníky šířky 2,5 m, chodník při straně řeky Labe slouží pro společný pohyb chodců a cyklistů.
 |
| Charakteristický příčný řez rekonstruovanou komunikací |
SO 201 – Povodňová vana
Základním úkolem tohoto stavebního objektu bylo umožnit vedení komunikace I/30 – ulice Přístavní pod mostem Dr. E. Beneše s dostatečnou podjezdnou výškou, ale bez nebezpečí zaplavení vozovky zvýšenou hladinou řeky Labe. K zatápění komunikace docházelo i několikrát za rok na dobu několika dní. Výška „okraje“ vany zajišťuje bezpečnou průjezdnost až do cca 5-ti leté vody, tedy do chvíle, kdy jsou již zatopené a nesjízdné příjezdové úseky k „vaně“, zvláště pak kritické místo křižovatky „Přístavní x Hrnčířská“ s podjezdem železniční trati .
Jedná se o železobetonový otevřený pravoúhlý rám, který vytváří koryto pro další konstrukce a vedení vozovky. Celková délka vany je v ose 248,50 m. Vana má proměnou šířku z důvodu odbočovacího pruhu, vnitřní šířka – 16,5 -18,80 m, tloušťka stěn ve vetknutí a tloušťka desky 0,70 m. Stěny jsou navrženy ve spodní části konstantní tloušťky a v horní části výšky 1,2 m proměnné tloušťky až do 0,45 m v koruně. Výška stěn vany je proměnná a vyplývá z výšky koruny (mění se mezi 138,46 až 138,36 Bpv) a výšky nivelety komunikace. Vana je po délce rozdělena na dilatační úseky o délce 8,0 m. Uvnitř vany je provedena vrstva zatěžovacího balastního betonu. Tento beton má zásadní funkci jako tíha vyrovnávající vztlak vody při vysokých hladinách. Dále je provedeno živičného souvrství vozovky v tloušťce 0,18 m, odrazné proužky 0,5 m na obou stranách.
Jednotlivé dilatační úseky jsou vodonepropustně propojeny těsnícími pásy z PVC odolnými vůči pohonným hmotám a olejům. Pro zajištění stability vzájemné polohy mezi jednotlivými dilatačními celky byla v dilatační spáře vyhotovena drážka, která po přibetonování dalšího dilatačního úseku vytvořila betonovou hmoždinu.
 |
 |
| Charakteristický příčný řez povodňovou vanou |
Příčný pohled na povodňovou vanu (bez balastního betonu) |
SO 202 – Most přes Bílinu
Objekt mostu přes Bílinu vznikl z důvodu rozšíření převáděné komunikace z původních 3 jízdních pruhů do 4 jízdních pruhů a dále také z požadavků Povodí Ohře, s.p. na zvýšení spodní hrany nosné konstrukce z důvodu vysokých hladin řeky Bíliny během povodňových stavů.
Během rekonstrukce byla odstraněna původní horní stavba mostu, spodní stavba byla ponechána pro využití při výstavbě nového mostu. Spodní stavbu tvoří dvě opěry, které byly z původních opěr rozšířeny na požadovanou hodnotu pro možnost rozvinutí nosné konstrukce v plné šířce. Rozšířené opěry jsou tvořeny základovým blokem zbudovaným na třech elementech podzemních stěn (ve shodě s hlubinným založením původních částí opěry), dříkem opěr, závěrnou zídkou a přechodovou deskou, která je uložena na závěrné zídce opěr. Provázání staré a nové části opěr bylo provedeno kotevními trny navrtanými do ozubů vybouraných v původní části opěry. Křídla mostu po pravé i levé straně byla provedena nová. Vodorovná konstrukce byla provedena z nových předem předpjatých 18 kusů nosníků VSTI-2000 délky 30 m, se spřaženou železobetonovou deskou tloušťky 0,22 m.
SO 303 – Ochrana zatrubněného stříbrnického potoka
Zajímavým stavebním objektem byla ochrana zatrubněného Stříbrnického potoka procházejícího v nejnižším místě stavby – pod mostem Dr. E. Beneše, ve kterém bylo provedeno snížení nivelety vozovky a výstavba povodňové vany.
Původní zatrubnění potoka by zasahovalo do konstrukce povodňové vany, proto byla navržena změna profilu zatrubnění v délce 35 m při zachování průřezové plochy. Původní vejčitý profil 1300/1900 byl nahrazen prefabrikovaným obdélníkovým profilem 2500/800. Součástí tohoto objektu byla také komora změny profilu zatrubnění a úprava výustě v nábřežní zdi.
 |
 |
|
Znázornění úpravy výusti zatrubnění Stříbrnického potoka v nábřežní zdi
|
Provádění zatrubnění Stříbrnického potoka s nutností nepřerušeného převedení kanalizační stoky „Z“ DN 1000
|
SO 305 – Přeložka kanalizační stoky „Z“ a SO 203 – Nábřežní zdi a úpravy schodů přístaviště
Důležitým a složitým stavebním objektem ovlivňujícím celkovou koncepci stavby bylo provedení přeložky splaškové kanalizace stoky „Z“ DN 1000. Tato stoka byla v kolizi s výstavbou povodňové vany a musela být přeložena před začátkem výstavby tohoto objektu. Současně však musel být vybudován prostor pro přeložení této stoky vedené pod chodníkem pro pěší a cyklisty (při pravé straně komunikace) umístěném na nástavbě stávající nábřežní zdi. Vybudování nástavby nábřežní zdi bylo negativně ovlivňováno výškou hladiny řeky Labe a také nesouladem v projektové dokumentaci předpokládaným stavem a při výstavbě zjištěným stavebně technickým stavem stávajících nábřežních zdí.
 |
 |
| Umístění stoky „Z“ mezi povodňovou vanou a nástavbou nábřežní zdi |
Umístění stoky „Z“ mezi povodňovou vanou a nástavbou nábřežní zdi
|
SO 310 – Čerpací stanice dešťových a povodňových vod
|
Objektem čerpací stanice dešťových a povodňových vod jsou z prostoru povodňové vany odváděné všechny dešťové i povodňové vody. Při nízkých průtocích v řece Labe umožňuje tato čerpací stanice přímý gravitační odtok do řeky Labe, při vyšších průtocích umožňuje tento objekt přečerpávání vody z „vany“ do řeky Labe.
Objekt čerpací stanice je funkčně a prostorově rozdělen na část nátoku, odtoku, čerpací jímku a jímku sledování hladiny. V zákrytové desce jsou umístěny poklopy pro vytažení čerpadel a vstupy do jednotlivých funkčních částí. Čerpací jímka je osazena dvěma čerpadly řízenými hladinovou automatikou s Q=80,2 l/s. Pro čerpání dešťových vod postačuje jedno čerpadlo a druhé je osazeno jako 100% rezerva s možností automatického zapojení chodu. Při případném vyčerpávání zatopené povodňové hráze budou po poklesu hladiny v řece Labe v chodu obě čerpadla.
|
Řez čerpací stanicí dešťových a povodňových vod
|
SO 104 – Provizorní a definitivní dopravní značení, informační systém
Definitivní dopravní značení bylo navrhnuto tak, aby umožňovalo provádět úpravu provozu v závislosti na aktuálním stavu povětrnostních podmínek a výšky hladiny řeky Labe. K tomu byl vybudován soubor proměnných dopravních značek (velkoplošné IS umístěné na portálových konstrukcích, B1, IP19), doplněný o automatické závory. Tento soubor byl dále provázán se světelnými signalizačními zařízeními krajních křižovatek „Pod Větruší“ a „U Pěti oblouků“ a nadefinovány přechodové sekvence umožňující vyklizení a uzavření uzavíraného úseku komunikace, včetně následného otevření.
Systém tohoto souboru je ovládaný buď automatickým čidlem v prostoru objektu čerpací stanice dešťových a povodňových vod, nebo z vizualizačního a ovládacího pracoviště Městské policie, nebo ručním ovládáním umístěným při krajních křižovatkách řešeného úseku komunikace. Mezi jednotlivými ovládacími místy jsou nastaveny priority ovládání tak, aby nedocházelo k přebíjení povelů.
|
Zajímavostí velkoplošných informačních směrových značek je jejich rozvržení uzpůsobené úpravě znázorněných cílů po dostavbě části dálnice D8 přes České Středohoří.
Návrh dopravního značení obsahoval přechod pro chodce řízený SSZ, který byl ovšem změněn na místo pro přecházení řízené SSZ. Tato změna byla vyvolána výstavbou blízkého nadchodu nad rekonstruovanou komunikací vybudovaného v rámci sousední stavby objektu při nádraží ČD. Z důvodu požadavku nemít v těsné blízkosti nadchod i přechod pro chodce, ale za skutečnosti že vybudovaný nadchod není bezbariérový, bylo nutné zachovat možnost bezbariérového překonání silně dopravně zatížené (31.500 voz za 24 hod) rekonstruované komunikace a zřídit místo pro přecházení.
|
|
 |
| |
|
Provozní schéma proměnného dopravního značení
|
Provádění výstavby
Průjezd stavbou pro osobní vozidla
|
|
Jelikož byla stavba prováděná na silně dopravně zatížené silnici I/30 ve městě s velmi nepříznivou objízdnou trasou, bylo již v počáteční studii rozhodnuto, že nedojde k úplnému uzavření rekonstruovaného úseku, ale bude zachován průjezd alespoň pro vozidla nepřesahující šířku 1,8 m. Ostatní vozidla byla převedena na objízdnou trasu délky cca 19 km. K umožnění průjezdu osobních vozidel byla zvolena výstavba po polovinách stavby, kdy v I. etapě byla provedena část při řece Labe a v II. etapě část při železniční trati.
Postup výstavby byl také ovlivněn prováděním výstavby objektu „Zanádraží“ v rámci revitalizace městského centra Ústí nad Labem. Výstavba „RMC –Zanádraží“ vyžadovala ponechání příjezdové komunikace k této stavbě po komunikaci I/30 – ulici Přístavní. Tím byl ovlivněn postup výstavby některých přeložek inženýrských sítí a především betonáž objektu povodňové vany.
|
Závěr
Lze s uspokojením konstatovat, že po dlouhých 11-ti letech (první dokumentace byla firmou CityPlan spol. s r.o. vypracována již v roce 2000) a dlouhém hledání dohody o investorovi, následném správci tohoto atypického díla a hledání finančních zdrojů se podařilo stavbu dokončit a překonat i návrhy na zastavení stavby v rozestavěnosti v období radikálních škrtů.
Věříme, že zprovoznění stavby napomůže zlepšení dopravní situace ve městě Ústí nad Labem, které je těžce zkoušeno neschopností dokončit významnou mezinárodní silnici D8.