Vliv zprovoznění jihozápadního segmentu SOKP na dopravní síť

Článek byl uveřejněn v odborném časopise Silniční obzor 02/2012

	SOKP je rychlostní komunikace, která propojuje všechny dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy vedoucí do hlavního města. Účelem je odvedení veškeré tranzitní dopravy na okraj Prahy tak, aby nezatěžovala síť místních komunikací. Kromě převzetí veškeré tranzitní dopravy má SOKP velký význam i pro dopravu vnější se zdrojem nebo cílem na území Prahy, která je po okruhu rozváděna k radiálám vedoucím nejkratší trasou k požadovanému místu. V některých případech je SOKP využíván i pro vnitřní vztahy.      Význam zprovozněných staveb 512 – 514 v úseku D1 – Slivenec spočívá především v odvedení tranzitní dopravy z původní trasy přes Barrandov a Jižní spojku. Po nové části SOKP se odehrávají všechny vztahy mezi D5, R4 a D1. Po uplatnění zákazu vjezdu nákladních vozidel nad 12 t na Jižní spojce, se na SOKP přesunula i všechna těžká nákladní vozidla jedoucí mezi D5 a D11. Tím došlo k výraznému odlehčení Jižní spojky a ulice K Barrandovu o nákladní vozidla a tedy ke zlepšení průjezdnosti po Městském okruhu. To se v době bezprostředně po otevření SOKP projevilo poklesem intenzit na Jižní spojce, s postupem času zde však intenzita neustále narůstala a nakonec překročila i celkovou intenzitu před otevřením okruhu. Důvod je ten, že před otevřením SOKP byla Jižní spojka zatížena velkým počtem těžkých nákladních vozidel, což způsobovalo velké zdržení a mnoho osobních vozidel objíždělo Jižní spojku po alternativních trasách přes okolní zástavbu. Po odsunu těžké dopravy na SOKP se tak tato osobní vozidla vrátila na „logickou“ trasu po Jižní spojce, čímž poklesla intenzita na objízdných trasách vedených zastavěným územím. K velkému poklesu intenzit došlo i na silnici II/599 mezi Slivencem, Radotínem a Lahovicemi, která před otevřením SOKP sloužila jako náhrada za stavbu 514. Z důvodu vysoké atraktivity souvislého úseku SOKP mezi Ruzyní a D1 se nově po SOKP odehrávají vztahy mezi Prahou 6 a oblastí jižně od Prahy. Tyto vztahy, realizované dříve po komunikacích přes Prahu, se po zprovoznění jihozápadního segmentu přesunuly na SOKP. Na území Středočeského kraje se zprovoznění SOKP projevilo nejvíce poklesem intenzit na silnici II/101 mezi Zbraslaví a D1, která dříve sloužila jako náhrada za stavby 512 a 513 a vedla přes Zbraslav, Břežanským údolím s nevyhovujícími směrovými, šířkovými a výškovými parametry, dále přes obce Dolní Břežany a Jesenice, kde docházelo k častým kapacitním problémům na křížení se silnicí II/603.      Přes výše uvedená pozitiva má zprovoznění staveb 512 – 514 za následek i některé negativní doprovodné jevy. Absencí navazující stavby 511 mezi D1 a Běchovicemi a uplatněním zákazu vjezdu nákladních vozidel nad 12 t na Jižní spojce došlo k prodloužení trasy mezi D5 a D11 pro nákladní automobily z 31,5 km na 54 km, tedy o 22,5 km. Kromě ekonomických dopadů prodloužení trasy pro část nákladních vozidel (kompenzovaných jednoznačně vyšší plynulostí průjezdu), se ukončení SOKP na D1 projevilo zvýšeným zatížením v ulici Spořilovské, a zvýšeným zatížením na silnici II/101 přes Říčany po Úvaly. Vývoj intenzit v letech 2005-2010 dle TSK-ÚDI      Z porovnání vývoje intenzit v období 2005 – 2010 dle dat sčítání TSK-ÚDI Praha vyplývá, že na sledovaných komunikacích došlo k výraznému poklesu nákladních vozidel v roce 2010 oproti roku 2009, tento pokles je způsoben převedením nákladní dopravy na SOKP. Z uvedených dat je rovněž patrný pokles intenzit nákladních vozidel, ke kterému došlo mezi rokem 2009 a 2008 a 2007. Tento pokles je pravděpodobně způsoben hospodářskou situací v ČR a Evropě. Naproti tomu je v datech zaznamenán vysoký nárůst intenzit nákladních vozidel mezi roky 2005 a 2007. U osobních vozidel je situace odlišná. Na jižní spojce a Barrandovském mostě došlo k nárůstu intenzit oproti roku 2009, což je způsobeno převedením nákladních vozidel z těchto komunikací. Ze statistiky vyplývá, že jedno nákladní vozidlo bylo nahrazeno cca 4,5 osobními vozidly. Pokles intenzit se v roce 2010 oproti roku 2009 odehrál na D1 na hranici Prahy, v ulici 5. května a ve Spořilovské ulici. V ulici K Barrandovu jsou intenzity po otevření okruhu na téměř stejné úrovni jako před jeho otevřením (pokles činí 7 %, resp. 8 %). Po otevření SOKP došlo na jižní spojce k nárůstu intenzit osobních vozidel z 85 300 na 116 200 vozidel/24h, což představuje nárůst o 36 %, v ulici K Barrandovu došlo k poklesu o max. 8 %, na Strakonické došlo k nárůstu o 6 %. Uvolněné kapacity od nákladní dopravy byly zaplněny dopravou osobní. V následujícím grafu jsou porovnány intenzity vozidel v období 2005 – 2010 na významnějších komunikacích v jižní části Prahy a okolí. Data jsou převzata od TSK-ÚDI Praha, které každoročně provádí „Sčítání dopravy na komunikační síti hlavního města Prahy“.
			Ing. Petr Hofhansl, Ph. D.,
			náměstek technického ředitele pro dopravní plánování, vedoucí střediska dopravního plánování a GIS
			Ing. Marek Šída,
			zástupce vedoucího střediska dopravního plánování a GIS
			Ing. Martin Varhulík,
			konzultační inženýr v oboru simulací dopravy
			Ing. Peter Súkenník,
			konzultační inženýr v oboru simulací dopravy

 

Pro zhodnocení vlivu zprovoznění jižní části SOKP (staveb 512-514) je rozhodující především porovnání intenzit mezi rokem 2009 a 2010.

Vliv zprovoznění na intenzity vozidel
     V roce 2009 došlo oproti roku 2008 na všech profilech k poklesu nákladní dopravy. Poklesy a nárůsty nákladní dopravy mezi roky 2009 a 2010 jsou však výrazně ovlivněny zprovozněním jižní části SOKP a zavedením zákazu vjezdu nákladních vozidel na Jižní spojku v úseku Spořilov – Barrandovský most. Z těchto skutečností vyplývají výrazné poklesy nákladních vozidel na profilech Jižní spojky, Barrandovského mostu a ulice K Barrandovu (pokles 56 – 69 %), oproti tomu byl zaznamenán 38 % nárůst nákladních vozidel na ulici Spořilovské, přes kterou je nákladní doprava vedena směrem na SOKP od dálnice D11.
Největší nárůst osobních vozidel mezi roky 2009 a 2010 byl zaznamenán na profilu Jižní spojky (úsek Braník – Sulická), kde se intenzita zvýšila o 36 % (30 900 voz/24h). Pokles intenzity nákladních vozidel na tomto profilu činí 59 % (8 800 voz/24h), nárůst celkové intenzity je tedy 22 % (22 100 voz/24h). Výrazný pokles intenzit o 18 % je zaznamenán v ulici K Barrandovu, opět zde hraje velkou roli zákaz vjezdu nákladních vozidel nad 12 t (pokles NV o 68 %). Další dopady již nejsou tak výrazné a nelze s určitostí říci, že jsou změny intenzit zapříčiněny právě a jen zprovozněním SOKP. Poklesy všech vozidel jsou zaznamenány na profilech ulic 5. Května (- 8 %), Spořilovská (- 8 %), Kunratická spojka (- 8 %) a také na dálnici D1 v oblasti Chodova (- 11 %). 
 

Intenzity na zprovozněných částech SOKP 2009 – 2010
     V následující tabulce je uvedeno porovnání intenzit v letech 2009 a 2010 na dříve zprovozněných úsecích SOKP (dle TSK-ÚDI). Z této tabulky vyplývá, že mezi roky došlo k poklesu intenzit všech vozidel na stavbě 510, a to až o 14 % (8 800 voz/24h) na úseku Chlumecká – dálnice D11. Největší nárůst je zaznamenán na stavbě 515 SOKP v úseku Ořešská – K Barrandovu, a to o 46 % (25 000 voz/24h). Nárůst o 27 % byl zaznamenán na stavbě 516 a nárůst o 16 % na stavbě 517, přičemž nárůst nákladních vozidel činí 25 %.

Porovnání intenzit na SOKP mezi roky 2009 a 2010 (data TSK-ÚDI)

			TSK 2009 - Pracovní den, 0-24 h		TSK 2010 - Pracovní den, 0-24 h		rozdíl 2010 - 2009		rozdíl 2010 - 2009
			vozidla celkem	pomalá vozidla	vozidla celkem	pomalá vozidla	vozidla celkem	pomalá vozidla	vozidla celkem	pomalá vozidla
stavba SOKP	začátek úseku	konec úseku	voz/24h	voz/24h	voz/24h	voz/24h	voz/24h	voz/24h	%	%
stavba 515	OŘEŠSKÁ	K BARRANDOVU	54 300	11 300	79 300	15 400	25 000	4 100	46 %	36 %
stavba 515	OŘEŠSKÁ	CHRÁŠŤANY	56 800	11 500	78 700	15 500	21 900	4 000	39 %	35 %
stavba 515	CHRÁŠŤANY	DÁLNICE D5	51 800	11 300	74 100	15 100	22 300	3 800	43 %	34 %
stavba 516	DÁLNICE D5	KARLOVARSKÁ	51 633	7 100	65 733	8 500	14 100	1 400	27 %	20 %
stavba 517	EVROPSKÁ	KARLOVARSKÁ	53 733	5 200	62 133	6 500	8 400	1 300	16 %	25 %
stavba 510	CHLUMECKÁ	DÁLNICE D11	60 900	9 400	52 100	9 400	- 8 800	0	-14 %	0 %
stavba 510	DÁLNICE D11	ČESKOBRODSKÁ	83 215	14 600	75 588	8 800	- 7 627	- 5 800	-9 %	-40 %

Po zprovoznění staveb 512 – 514 SOKP došlo k nárůstu nákladních vozidel na západní části okruhu (stavby 515 – 517), naopak na východní části okruhu došlo k jejich poklesu.

Vývoj intenzit dopravy 2000 – 2010 dle celostátního sčítání dopravy
     Jak již bylo mnohokrát řečeno Silniční okruh je významným prvkem v systému komunikační sítě České republiky. Vývoj intenzit a na okruhu je mimo jiné ovlivněn vývojem intenzit na dálnicích a silnicích, které do něj vstupují a které vstupují do Prahy. Z porovnání intenzit zjištěných v celostátním sčítání dopravy vyplývá, že na dálnicích a rychlostních komunikacích došlo mezi roky 2005 a 2010 k růstu intenzit dopravy všech vozidel, naproti tomu na silnicích nižších tříd došlo mezi roky 2005 a 2010 spíše k poklesům intenzit.
Pro porovnání hodnot z celostátního sčítání let 2000, 2005 a 2010 vyplývá, že v součtu na hlavních radiálních komunikacích (dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy) došlo v roce 2010 oproti roku 2005 k nárůstu všech vozidel o 13 % a oproti roku 2000 dokonce o 60 %. Na ostatních radiálních komunikacích (silnice II. a III. tříd) došlo v roce 2010 oproti roku 2005 k poklesu intenzit o 5 % a oproti roku 2000 k nárůstu o 29 %. Pokles nákladních vozidel v roce 2010 oproti roku 2005 byl zaznamenán na všech komunikacích (viz tabulka).

Vývoj intenzit při součtu intenzit na radiálních komunikacích v okolí Prahy

Porovnání variací dopravy na radiálních a tangenciálních komunikacích
     Z vyhodnocení dopravních průzkumů vyplývá, že denní variace dopravy a velikost špičkové intenzity dopravy je na radiálních a tangenciálních komunikacích značně odlišná.
Při porovnání denních variací na jednotlivých radiálních komunikacích jsou procentuelní průběhy téměř shodné, až na odchylky které nastávají především době denních špiček (např. profil 001 a 002). Rovněž při porovnání procentuálního rozdělení intenzit během dne na jednotlivých tangenciálních komunikacích bylo dosaženo obdobných průběhů na všech komunikacích. Jisté odlišnosti jsou patrné ve směru od D1 v době ranní špičky na profilu 055, který však byl výrazně ovlivněn uzavírkou na II/101.

Mapa sledovaných profilů v roce 2011 (mapový podklad: mapy.cz)

Denní variace dopravy – porovnání radiálních komunikací – rok 2011

Denní variace dopravy – tangenciální komunikace – rok 2011

Shrnutí
     Zprovozněním části Silničního okruhu kolem Prahy, jeho zpoplatněním i pro osobní automobily a zákazem provozu nákladních vozidel nad 12 tun na Jižní spojce v úseku Spořilov ↔ Barrandovský most vznikl nový rovnovážný stav, který vyvolal převážně pozitiva, ale díky absenci stavby 511 SOKP i výrazná negativa. Po otevření staveb 512, 513 a 514 SOKP bylo dosaženo kýženého cíle „vyvést“ co nejvíce nákladní dopravy mimo území Prahy a uvolnit Městský okruh pro osobní dopravu, která se na tuto trasu přesunula z ostatních místních komunikací. Zásadním nedostatkem pro plynulou jízdu nákladních vozidel je chybějící stavba 511 okruhu, čímž vznikají nemalé dopravní komplikace v oblasti Spořilova.
Pravděpodobně z důvodu dopadu hospodářské krize došlo mezi roky 2008 a 2009 k meziročnímu poklesu nákladní dopravy na všech sledovaných profilech (úseky silnic a dálnic zahrnutých do sledování TSK ÚDO Praha). Z hlediska zhodnocení vlivu zprovoznění jižní části SOKP je rozhodující především porovnání rozdílů intenzit v letech 2009 a 2010.
Vliv zprovoznění SOKP, zjištění:

• Poklesy a nárůsty nákladní dopravy mezi roky 2009 a 2010 jsou výrazně ovlivněny zprovozněním jižní části SOKP a zavedením zákazu vjezdu nákladních vozidel na Jižní spojku v úseku Spořilov – Barrandovský most;
• Byly zjištěny výrazné poklesy nákladních vozidel na profilech Jižní spojky, Barrandovského mostu a ulice K Barrandovu (pokles 56 – 69 %), oproti tomu byl zaznamenán 38% nárůst nákladních vozidel na ulici Spořilovské, přes kterou je nákladní doprava vedena směrem na SOKP od dálnice D11;
• Po zprovoznění staveb 512 – 514 SOKP došlo na Jižní spojce k nárůstu intenzit osobních vozidel o 36 %, v ulici K Barrandovu došlo k poklesu o max. 8 %, na Strakonické došlo k nárůstu o 6 %. Uvolněné kapacity od nákladní dopravy byly zaplněny dopravou osobní;
• Přestože došlo všeobecné k poklesu nákladní dopravy, po zprovoznění staveb 512 – 514 SOKP došlo k nárůstu nákladních vozidel na západní části okruhu (stavby 515 – 517);
• Z porovnání vývoje intenzit v okolí Jesenice vyplývá, že k růstu intenzit dopravy mezi roky 2009 a 2010 došlo pouze na ulici Vídeňská (v úseku Kunratická spojka – hranice města), a to o celých 25 % (5 100 voz/24h). Tento nárůst je způsoben zvýšením atraktivity vlivem napojení na SOKP pře Vestecký přivaděč. Na všech ostatních vybraných komunikací došlo k poklesu intenzit o 3 a 13 %.
• Došlo k poklesu dopravy na silnici II/603 na průtahu Jesenicí, a to o 26 % (5 340 voz/24h), a to vlivem přesunu části vztahů na SOKP;
• Z vývoje intenzit na síti mimo Prahu v letech 2005 a 2010 vyplývá, že na dálnicích a rychlostních komunikací dochází mezi roky 2005 a 2010 k růstu intenzit dopravy všech vozidel, naproti tomu na silnicích nižších tříd dochází mezi roky 2005 a 2010 spíše k poklesům intenzit